旅客機の多くの時間は自動操縦で飛んでいますが、離陸や着陸、悪天候、機械の不具合など、状況に合わせた判断はパイロットが行います。自動操縦はあくまで道具で、正しく設定し監視する力が必要です。万が一自動操縦が使えなくなっても安全に飛ばせることが、パイロットの条件になっています。

job tagによると、パイロットの就業者数は約7,040人（令和2年国勢調査）です。主要な航空会社で働くパイロットは2023年1月時点で7,091人（機長4,235人、副操縦士2,856人）とする報道もあります。人数が少ない専門職であることがわかります。

国際線では管制官との交信は英語で行われ、国の航空英語能力証明が必要です。国内線でも、パイロット同士の用語や機体のマニュアルは英語が基本です。ペラペラに話せる必要はありませんが、正確に聞き取り、決まった表現で伝える力が求められます。

航空会社が大学卒業予定者などを正社員として採用し、訓練費用を会社が負担してパイロットに育てる方法です。お金の負担がほぼないため最も人気があり、採用人数に対して応募が多く難関です。ANAは2027年度入社で自社養成パイロットを65人採用すると報じられています。文系・理系を問わず応募できるのが特徴です。

私立大学のパイロット養成課程は、学費に飛行訓練費が加わり、4年間で概算1,600万〜2,600万円かかるとされます。航空大学校は国の機関のため比較的安く、入学料28万2,000円、2年間の授業料合計約480万円に寮費や生活費が加わります。奨学金制度を用意している学校もあります。

パイロットには国の航空身体検査（旅客機は第1種）に合格し続けることが求められます。視力、聴力、心臓、血圧、脳波などが細かく確認されます。メガネやコンタクトで矯正した視力が基準を満たせばよいケースが多いですが、目の手術歴などで条件がつく場合もあるので、志望する学校や会社の最新の要項を必ず確認しましょう。

シミュレーターや専用の機械を使い、複数のことを同時に処理する力、空間を把握する力、指示を正確にこなす力などを見ます。航空大学校の受験資格には、過去に身体検査B（脳波検査）で不合格になった人は出願できないという決まりもあり、身体面の条件の大切さがわかります。

航空大学校では、教官や機材の不足などで訓練が予定どおり進まず、訓練を待つ待機学生が令和6年度末時点で161人、令和6年度卒業者の平均待機期間は475日という資料が国土交通省から出ています。改善に向けた取り組みが進められていますが、受験前に最新状況を調べておくと安心です。

数百人の命を預かる責任の重さ、何年もかかる訓練、数が少なく替えがききにくい専門性が理由です。さらに、世界的にパイロットが不足しているため、海外の航空会社との人材の取り合いも給与を押し上げる要因になっています。

年齢別推計では60代になると年収が下がる傾向があります。定年後に再雇用や他社への転職で乗務を続けると、契約の形が変わり年収が下がることが多いためです。また身体検査に通らなくなると乗務できなくなり、地上勤務に移ることもあります。

飛行機は、パイロットだけでは飛びません。整備士、運航管理者、客室乗務員、管制官、グランドスタッフなど多くの人が関わります。全員の仕事がつながって1便が定刻に飛んだとき、チームの一員としての誇りを感じられます。

航空は離島や遠い地域をつなぐ交通手段であり、災害時には救援物資や人を運ぶ役割も担います。観光客を増やす国の目標（2030年に訪日外国人6,000万人）を支える仕事でもあります。

乗務前のアルコール検査は厳格で、基準を超えれば乗務できず、会社や本人が処分を受けることもあります。風邪薬などの薬も使えるものが限られるため、日頃から健康管理を徹底する必要があります。

自社養成や航空大学校の訓練では、段階ごとの審査に合格できないと訓練を続けられない場合があります。せっかく採用されても全員がパイロットになれるとは限らない点は、知っておくべき現実です。

土日や年末年始、お盆など、世の中が休むときほど飛行機は混みます。休日はシフトで決まるため、家族や友人と予定を合わせにくいことがあります。

大丈夫です。自社養成は学部を問わず募集されており、文系出身のパイロットも多くいます。訓練では航空力学や気象を学びますが、高校レベルの数学や物理の基礎があれば理解できるように教えられます。

自己流にこだわり手順を省きたくなる人、他人からの指摘を受け入れにくい人は苦労しやすいでしょう。逆に、それを自覚して直せる人なら十分にチャンスがあります。

自社養成を狙うなら、学部より「4年制大学を卒業すること」が大切です。航空大学校を考えるなら、大学2年以上で62単位以上などの条件を満たせる進学先を選びます。私大の操縦学科は入学後すぐに訓練が始まりますが、費用が大きいので家族とよく話し合いましょう。

チームスポーツや部活の役職など、仲間と協力して目標を達成した経験は面接で話せる材料になります。留学やボランティアなどで視野を広げることも評価されやすい傾向があります。

大手は国際線の長距離路線や大型機が多く、自社養成の枠も大きめです。LCCは短距離路線を1日に何往復もすることが多く、即戦力の採用に加えて自社養成を行う会社もあります。ピーチは2027年度入社で運航乗務員を40人程度採用する予定と報じられています。

中東やアジアの航空会社では、経験を積んだ日本人パイロットが働いている例もあります。英語での業務が前提になり、住む国も変わりますが、キャリアの選択肢のひとつです。

航空大学校の2年間では、事業用操縦士（陸上単発・陸上多発）と計器飛行証明を取得します。学科座学を宮崎で約5か月、単発機の操縦を帯広と宮崎で各約6か月、多発機の操縦を仙台で約7か月学ぶ流れです。

飛行機（固定翼）とヘリコプター（回転翼）では資格の区分が分かれています。ヘリコプターから飛行機へ、またはその逆に移るには追加の訓練と試験が必要です。

パイロットが不足しているということは、今の高校生が社会に出るころにも採用が続く可能性が高いということです。ただし需要は景気や感染症などで大きく変わるため、ひとつの会社だけに絞らず、複数のルートを考えておくと安心です。

日本のパイロットの多くは男性ですが、航空会社は女性パイロットの採用と育成に力を入れています。体力よりも判断力やチームワークが大切な仕事なので、性別に関係なく目指せます。